Pradėjome ieškoti būdų, kaip mūsų žinios ir kompetencijos galėtų prisidėti prie Lietuvos, Europos ir Ukrainos saugumo stiprinimo. Per kelerius metus „PDKINEMATICS“ išaugo iš trijų inžinierių iki 18 specialistų komandos Lietuvoje ir Ukrainoje. Pirmasis čekis mums leido išvystyti automatinio taikinių identifikavimo ir sekimo realiuoju laiku technologiją. Labai vertiname, kad Ekonomikos ir inovacijų ministerija bei Inovacijų agentūra skiria tikslinį dėmesį būtent gynybos sričiai. Gavę antrąjį gynybos inovacijų čekį, kurio finansavimo suma jau buvo didesnė, kartu su įmonės lėšomis investavome į visiškai naują produktą. Spręsdami kritines radijo ryšio problemas mūšio lauke, sukūrėme technologiją, kurią ruošiame pateikti rinkai kaip antrąjį mūsų produktą. Šią technologiją tikimės ištestuoti ir pritaikyti Lietuvoje bei Ukrainoje dar šiais metais“, - teigia R. novacijų agentūros Gynybos technologijų ekspertas Pranciškus Vaišvila
„Gynybos sektoriaus inovacijos reikalauja ne tik išskirtinių technologinių kompetencijų, bet ir greičio jas realizuojant. „PDKINEMATICS“ pavyzdys rodo, kad valstybės paskatinti tiksliniai finansavimo įrankiai leidžia jauniems talentams greitai išaugti į rimtus rinkos žaidėjus. Sukurtų technologijų testavimas realiose pratybose ir integracija sąjungininkų pajėgose yra geriausias įrodymas, kad investicijos į Lietuvos gynybos pramonę duoda tiesioginę naudą“, - pažymi P. Vaišvila.
Kadangi gynyba išlieka prioritetine Lietuvos kryptimi, inovatyvūs ir pažangūs sprendimai šalyje kuriami toliau. Siekiant dar labiau sustiprinti šalies gynybos pramonės ekosistemą, šiuo metu jau laukiama naujų priemonės „Gynybos inovaciniai čekiai 3“ laimėtojų, kurie prisidės prie naujos kartos gynybos technologijų vystymo Lietuvoje. Projekto tikslas - atkurti tiesioginę jungtį tarp Baltijos šalių ir Europos geležinkelių tinklo, nutiesiant europinės vėžės geležinkelį, kuris sujungs Taliną, Rygą, Kauną, Varšuvą ir Berlyną.
Keleiviniai traukiniai, anot H. Ruijterso, šia linija galės važiuoti iki 249 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai - iki 120 km. Baigti tiesti europinę geležinkelio vėžę iki Talino planuojama 2025 m., o naująją vėžę pradėti eksploatuoti 2026 m. - Ar projektas vyksta sklandžiai? Taip, mes manome, kad projektas vyksta ganėtinai sklandžiai. Baltijos šalys ir Lenkija yra vienos iš geriausiai ir sparčiausiai šį projektą vykdančių valstybių. Kol kas atrodo, kad viskas bus padaryta laiku, t.y. iki 2025-2026m. Biudžetas dar prasiplečia, jei skaičiuojame atkarpas nuo Talino iki Helsinkio. Dabar mes stengiamės užtikrinti, kad pro Marijampolę einantis naujasis traukinių kelias būtų sujungtas su naujuoju keliu ir Lenkijos pusėje, kurioje darbus apsunkina kasami tuneliai, susijungiantys su iš Lietuvos pusės tiesiamu geležinkeliu.
Tiesa, šiuo metu atliekame detalų tyrimą dėl kelio į Balstogę, kuriame stengiamės užtikrinti Europos standartus atitinkantį greitį (250km/h). Mano nuomone, progresas tikrai yra geras, tačiau viską įgyvendinti tikrai nėra lengva. Tačiau tokia jungtis turės daug teigiamų pasekmių. Pavyzdžiui, jei pažiūrėtume tunelį, jungiantį Vokietiją, Austriją ir Italiją, galėtume pamatyti, kad po jo pastatymo atsirado tam tikras šalių suartėjimas, nes istoriškai šios valstybės niekada nebuvo labai artimos, netgi atvirkščiai, stengdavosi apginti savo sienas nuo kaimynų. Taip pat galima paminėti tunelį, jungiantį Prancūziją su Italija, kuris irgi simbolizuoja atitolusių kaimynių susibičiuliavimą. Tai yra milžiniškas iššūkis priversti ES nares dirbti kartu, suderinti jų pajėgumus, infrastruktūrą ir politiką, kad tokie projektai vyktų sklandžiai.
Kalbant apie Baltijos šalis, aš manau, kad jungtis su jūsų sostine yra privaloma. Pavyzdžiui, tam, kad aš atvykčiau į Vilnių iš Briuselio, pirmiausia turiu nuskristi į Rygą, o tada laukti jungiamojo skrydžio į Vilnių. Taip pat dabar svarbu paminėti, kad šią jungtį galima palyginti su Baltijos šalių sostinių sujungimu Rail Baltica projekto kontekste. Socialinių tinklų nuotr. - Bet ar tai bus pelninga? Manau, kad taip. Dabar tokia sistema išvis neegzistuoja. Turite rinktis mašiną arba autobusą, tad, trumpai tariant, ši jungtis išties pakeis labai daug. Tačiau kai kurie traukiniai jau dabar yra brangesni nei autobusai. - Manau, kad žmonės negailės sumokėti kiek daugiau, nes pati kelionė bus trumpesnė, o ir keliaudami jie galės dirbti, ruoštis susitikimams ar tiesiog pailsėti.
Iš tikrųjų šią situaciją galima palyginti su jungtimi tarp Prancūzijos ir Ispanijos, nes anksčiau ten irgi nebuvo praktiškai jokios jungties dėl skirtingų vėžių naudojimo. Dabar, kai suvienodinome vėžę tarp Barselonos ir Liono, šių traukinių populiarumas tapo tiesiog neįtikėtinai didelis, tad sukūrėme dar vieną vėžę iš Barselonos į Tulūzą. Keliavimo traukiniais mastai taip išaugo, kad net sunku nustatyti pakilimo rodiklį. O kalbant apie „Rail Baltica“, svarbu paminėti, kad ši jungtis tarp Baltijos šalių leis sumažinti tranzitinių sunkvežimių kiekį, nes atsiras puiki alternatyva, jungianti svarbiausius kaimyninių šalių prekybos miestus.
Anksčiau esate sakęs, kad linija tarp Kauno ir sienos su Lenkija turi būti perstatyta. Ar galima teigti, kad tie ES pinigai, kurie buvo skirti linijos rekonstrukcijai, nuėjo veltui? - Manau, kad šią liniją bus galima palikti vietinio susisiekimo tikslais. Žinome, kad ji eina per tokius miestelius kaip Jiesia ar Šeštokai, todėl ji galėtų pasitarnauti kaip pagalbinė linija, padėsianti susisiekti su skirtingais regionais. Žinoma, joje dar trūksta saugumo sistemos ir elektros, tačiau, vertinant ilgalaikę perspektyvą, ji bus naudinga.Šią situaciją galima palyginti su paties Briuselio struktūra, kurioje yra tiek greitoji, tiek lėtoji linija. Baltijos šalys dabar sprendžia dėl pietinės šios juostos dalies. Visi sutinka, kad nuo Marijampolės link Lenkijos bus visiškai nauja vėžė, tačiau klausimas kyla dėl jungties tarp Kauno ir Marijampolės.
Yra dvi galimybės: arba nauja linija bus labai panaši į esamą, arba ji bus kiek toliau, bet tiesesnė. Skirtumas tarp jų yra labai mažas. Laiko prasme, jis būtų apie dvi minutes. Baigti tiesti europinę geležinkelio vėžę iki Talino planuojama 2025 m., o naująją vėžę pradėti eksploatuoti 2026 m. - Kokia šiuo metu situacija su finansais? Ar jūs turite tam pakankamai pinigų? Dėl to kaip tik vyksta derybos, tačiau tenka apgailestauti, kad kartais tokie procesai Briuselyje užtrunka itin ilgai dėl įvairių biurokratinių priežasčių. Bet manau, kad viską tikrai pavyks padaryti laiku (bendra apskaičiuota „Rail Baltica“ projekto investicijų suma Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje yra apie 5,8 mlrd. Eur. Investicijų Lietuvoje suma - apie 2,5 mlrd. Eur, iš kurių 85 proc., tikimasi, finansuos ES, - aut.past.). Taigi jūs teigiate, kad visos Baltijos šalių sostinės (įskaitant Vilnių) bus sujungtos „Rail Baltica“ keliu jau 2025-2026 metais? - Tikrai užtikrinu, kad tai bus įgyvendinta iki šios datos. Kiekviena sostinė yra labai svarbi šio projekto dalis, tad projektas netektų prasmės, jei tokia svarbi sostinė, kaip Vilnius, liktų už borto. Mes turėsime tris pagrindinius terminalus. Vienas iš jų bus Kaune, Palemone, kitas - arti Rygos, o trečiasis - netoli Talino. Tai yra pagrindiniai terminalai, tačiau dabar vyksta kalbos ir apie papildomus variantus, kurie galėtų būti Panevėžyje ir Parnu mieste Estijoje. Bet ar šie terminalai išties pasiteisintų, dar negaliu pasakyti. Papildomiems terminalams reikia nemažai ekonominės galios, tad atsižvelgus į, tarkim, Parnu gyventojų skaičių, atrodo, kad tai bus sunku įgyvendinti. Maženius miestus turėtų aptarnauti senoji linija. Žmonės, keliaujantys iš Vilniaus į Balstogę ar Varšuvą, nenori sustoti Kazlų Rūdoje, tad tokius miestelius paliksime aptarnauti senajai linijai. Iš dalies tai parodo, kaip stipriai reikėtų Kauno stočiai padaryti lygiagrečius peronus tam, kad išlipus iš regioninio traukinio ir paėjus keletą žingsnių į šoną, būtų galima persėsti į greitąjį traukinį. Taip pat siekiame sukurti tinklą, kuris padės sinchronizuoti pačius traukinius. Greitasis traukinys galės matyti, ar jo numatomas atvykimo laikas sutaps su regioninio traukinio ir pagal tai reguliuoti savo greitį, kad nei vienam iš traukinių nereikėtų laukti kito.
Kaip mūsų ministerija ir „Lietuvos geležinkeliai“ dirba ties šia situacija? Ar yra tarpusavio supratimas? - Supratimas yra, tačiau, kaip ir daugelis inžinierių, visi mano, kad jie yra geriausi inžinieriai pasaulyje. O žinant, kad prie šio projekto dirba daugybė specialistų iš skirtingų Baltijos šalių, atsiranda iššūkis jiems dirbti kartu. Mes turime daug diskusijų su inžinieriais ir žmonėmis iš ministerijos, kurie dažnai nesutaria dėl daugelio aspektų. - Ar turite kažkokių kliūčių iš politinės pusės? - Tikrai ne. Visos šalys yra tvirtai pasiryžusios dirbti kartu įgyvendinant šį projektą. Problemų daugiau iškyla su pačiu projekto vykdymu.
Projekto tikslas - atkurti tiesioginę jungtį tarp Baltijos šalių ir Europos geležinkelių tinklo, nutiesiant europinės vėžės geležinkelį, kuris sujungs Taliną, Rygą, Kauną, Varšuvą ir Berlyną. J. Stacevičius
Kai kurie parlamentarai šneka apie galimybę sujungti Kauną ir Klaipėdą. Ar toks variantas jums atrodo logiškas? - Ir taip, ir ne. Taip todėl, kad seniau ir pats siūliau tokią idėją, jog būtų galima sukurti galimybes ateities plėtrai įrengiant siauresnę vėžę, kuri leistų uostą sujungti su Kauno terminalu. Tačiau problema su visomis Baltijos šalimis yra ta, kad visa senoji sistema yra sudaryta iš plačiųjų vėžių, kurias paveldėjote iš Rusijos, besinaudojančios šia sistema iki šių dienų. Ir net pakeitus visą tinklą siauresne vėže, iškiltų problema, nes Rusija, kaip ir minėjau, naudoja plačiąją vėžę. Taigi nesinori nutraukti diskusijų dėl visų galimybių šioje srityje. Praktiškai jums reikia dviejų sistemų ir Klaipėda galėtų jungtis su abejomis jungtimis. Tai, žinoma, turėtų būti vidinis Lietuvos projektas.
Kaip manote, ar ateityje Lietuva turės labiau plačiosios vėžės tinklą su siauros vėžės atkarpomis, ar pilnai pasikeis į siaurąją ir paliks tik nedidelius lopinėlius plačiosios? - Na, tai išties įdomus klausimas. Pavyzdžiui, Barselonos uostas tik visai neseniai įrėžė siauros vėžės liniją, nes jie turi dar platesnę vėžę. Ir nuo to laiko, kai jie tai padarė, Barselonos uostas ėmė sparčiai kilti bei tapo vienu iš greičiausiai augančių uostų Viduržemio jūros regione. Dabar jie nori su europine vėže sujungti ir Valensiją, kurioje užauginama daugelis Europoje vartojamų vaisių ir daržovių. Panašiai gali nutikti ir Klaipėdai. Tačiau reikia atlikti išsamius tyrimus, kad nustatytumėte, per kiek laiko tai atsipirktų ir ar toks projektas apskritai pasiteisintų. Iš likusių šalių, turinčių kitokias vėžes, lieka tik Airija ir Suomija.
Gimė - 1894 m. sausio 1 d. Sližių kaime, Biržų valsčiuje. Mokėsi Biržų keturklasėje mokykloje, ją baigęs 1915 m. buvo pašauktas į carinę kariuomenę. Baigus karo mokyklą jam suteiktas pirmasis karininko laipsnis. Grįžęs iš Rusijos įsijungė į Lietuvos nepriklausomybės įtvirtinimo veiklą. 1918 m. vasario 20 d., kuriantis Biržų parapijos komitetui, kartu su kitais biržiečiais suformavo Biržų apskrities apsaugos štabą, vėliau perėmė šio štabo viršininko pareigas. 1919 m. kovo 28 d. partizanams laikinai užėmus Biržus Jurgis Atstupėnas pasiskelbė miesto komendantu. Biržų spaustuvėje išleido atsišaukimus miesto ir apskrities gyventojams, kuriuose ragino laikytis tvarkos ir padėti partizanams naikinti bolševikų susisiekimo priemones. Gegužės 29 d. galutinai išvadavus Biržus įstojo į Lietuvos kariuomenę. … Mirė 1968 m. lapkričio 16 d.
tags: #inzinierius #j #stasevicius #varsuva