Pigių skrydžių aviakompanija „PLAY airlines“. En.wikipedia.org nuotr. Pigių skrydžių aviakompanija „PLAY airlines“. „Mieli keleiviai, „PLAY“ nutraukia operacijas ir visi skrydžiai yra atšaukiami. Maloniai patariame jums patikrinti kitas oro linijas, jei buvote suplanavę kelionę su mumis. Pasak „PLAY“, dėl pinigų grąžinimo už bilietus, kurie buvo užsakyti naudojantis banko kortelėmis, reikėtų kreiptis į savo banką.
Respublika.lt pasilieka teisę pašalinti nekultūringus, keiksmažodžiais pagardintus, su tema nesusijusius, kito asmens vardu pasirašytus, įstatymus pažeidiančius, šlamštą reklamuojančius ar nusikalsti kurstančius komentarus.
Istoriniai pagrindai: Lietuvoje siekta turėti nacionalinį aviacijos centrą
Vilniaus mero Artūro Zuoko idėja savivaldybei turėti skrydžių bendrovę „Air Lituanica“, kuri taptų baziniu lietuvišku oro vežėju, pradedama realiai įgyvendinti, rašo „Verslo žinios“.
UAB „Air Lituanica“ įregistruota ketvirtadienį, bendrovės įstatinis kapitalas - 0,5 mln. Lt. Įmonei vadovauti paskirtas Janas Tomaševičius. Registrų centro duomenimis, vienintelė „Air Lituanica“ akcininkė yra ketvirtadienį įsteigta įmonė „Air Vilnius Group"“, šią bendrovę valdo UAB „Šiaurės miestelis“ (įregistruota gegužės 21 d.), o pastarosios savininkė yra Vilniaus miesto savivaldybė.
Jau rašyta, kad dar praėjusių metų gegužės mėnesį A. Zuokas susitiko su vienu iš bendrovės „Lithuanian Express“ steigėjų Thorstein Gudnason ir sutarė, kad Vilniaus miesto savivaldybė bei bendrovės atstovai inicijuos bendrą darbo grupę verslo planui baziniam oro vežėjui sudaryti. Tuo metu buvo skelbiama, kad suformavus pakankamą įstatinį kapitalą ir gavus reikiamus leidimus, naujoji oro bendrovė galėjusi pradėti skraidyti jau šių metų kovo mėnesį.
Įsitraukiančios šalys ir regiono dinamikos
Sostinės savivaldybė ne kartą deklaravo siekį turėti Vilniaus skrydžių bendrovę ir skelbėsi ieškanti jai investuotojų. Tarp jų buvo ir Bertoltas Flickas, buvęs Latvijos įmonės „airBaltic“ prezidentas, vienas skrydžių bendrovės „Baltijas aviacijas sistemas“ akcininkų. Pasak „Verslo žinių“, A. Zuokas yra pareiškęs, jog skrydžių bendrovės steigimui ketinama iš vietos ir užsienio investuotojų surinkti 14 mln. eurų (48,3 mln. Lt). Meras yra dėstęs, kad savivaldybė numato valdyti 34 proc. bendrovės ir pati investuoja 8 mln. eurų (27,62 mln. Lt). Strateginiam partneriui atitektų 49 proc. akcijų, o likusi dalis - vietiniams verslininkams.
REKOMENDUOJAME TOLIAU SKAITYKITE Pirmieji kariniai lėktuvai iš oro uosto, esančio Kaune, Aleksote, ėmė skraidyti 1919-aisiais, o 1921 m. liepos 26-ąją atidarytas pirmasis keleivinis maršrutas Karaliaučius-Kaunas, kuriuo skraidė vokiečių lėktuvai. Vėliau Kaune pradėjo leistis Latvijos, Rusijos ir Lenkijos bendrovių lėktuvai.
Tarp istorijos ir dabarties: nacionalinių bendrovių kelių paieškojės
1938-aisiais Lietuvoje įsteigta bendrovė „Lietuvos oro linijos“, kuri dviem šešiaviečiais lėktuvais „Percival Q 6“ skraidino iš Kauno į Palangą, o vėliau - ir į Rygą. Tuoj po nepriklausomybės atgavimo „Aeroflot“ Vilniaus padalinio pagrindu susikūrė „Lietuvos avialinijos“.
„Kai 1990 m. kovo 26 d. skridau TU-134 reisu Kijevas-Vilnius (bilieto kaina buvo 19 rublių), ant lėktuvo tebebuvo užrašyta „Aeroflot“, o keleiviams pranešta: reisą vykdo aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. 1993-aisiais „Lietuvos avialinijų“ lėktuvu TU-134 teko parskristi ir iš Stokholmo. Po truputį šių triukšmingų lėktuvų buvo atsisakyta, liko tylesni JAK-42, o dar vėliau jie pakeisti į „Boeing“, - portalui LRT.lt pasakoja kelionių ekspertas, knygos „Mokėk keliauti“ autorius Robertas Pogorelis.
Pasak pašnekovo, „Aeroflot“ Kauno padalinio pagrindu susikūrė aviakompanija „Lietuva“, skraidinusi lėktuvais JAK-40. „Man teko ne kartą jos lėktuvu skristi iš Kauno į Budapeštą. Vėliau JAK-40 buvo pakeisti propeleriniais ATR-42. Vienas jų 2004-ųjų gruodį leisdamasis Kijeve užkabino medžių viršūnes ir vos nesudužo. 2005-aisiais ši bendrovė bankrotavo“, - tęsia R. Pogorelis. Prieš 15 ir daugiau metų „Lietuvos avialinijos“ turėjo iki dešimties maršrutų - buvo skraidinama į Maskvą, Kijevą, Londoną, Frankfurtą, Kopenhagą, Stokholmą, Varšuvą, Taliną, Helsinkį. Vėliau geografija plėtėsi, atsirado skrydžiai į Amsterdamą, Paryžių, Berlyną. Kelionių ekspertas R. Pogorelis prisimena, kad Lietuvoje bandyta kurti ir kitas, mažesnes reguliariųjų skrydžių bendroves: „2005-2006 m. veikė „Amber Air“, skraidinusi iš Palangos į Hamburgą, o 2009-2010 m. - „Star 1“ avialinijos, skraidžiusios keliais maršrutais iš Vilniaus į Vakarų Europą. Deja, abi jos buvo nepelningos ir todėl gyvavo neilgai.“
Europoje išplitus pigių skrydžių bendrovių ir bilietų platinimo internetu bumui, tapo madinga skrydžių bendrovių pavadinimuose įterpti žodelį „Fly“. Taip, 2005-aisiais privatizavus nacionalinę oro bendrovę „Lietuvos avialinijos“, atsirado „FlyLAL-Lithuanian Airlines“. Ji gyvavo iki 2009-ųjų, kol sužlugo. Savo ruožtu buvęs „Air Lituanica“ komercijos direktorius Simonas Bartkus prisimena, kad Lietuvos oro linijų veiklos pradžia buvo lėta, be to, kol neįstojome į Europos Sąjungą (ES), Lietuva dirbo „uždarame danguje“.
„Tai reiškia, kad visi skrydžiai vykdavo tarpusavio valstybinių susitarimų pagrindu - kad atsirastų vienas ar kitas reisas, tam tikros šalies valdžia turėjo susitarti su kita valstybe, kad aviakompanijos galėtų skraidyti konkrečiais maršrutais. [...] Tokioje aplinkoje „Lietuvos avialinijos“, kokios jos bebebūtų, tikrai galėjo veikti. Manau, situacija pradėjo keistis tuomet, kai 2004-aisiais įstojome į ES, atėjo užsienio kompanijos, kurios pirmiausia užėmė pelningiausius maršrutus. Privatizavimo laikotarpiu teko labai stipriai persitvarkyti, kad sąnaudos bent jau susilygintų su konkurentų, kurie tuo metu jau skraidė į Lietuvą“, - prisimena S. Bartkus.
Teigiamas skrydžių genderių augimas: naujos kryptys ir partnerystės
„Air Lituanica“ kelionė truko mažiau nei dvejus metus. Vilniaus savivaldybės valdomos bendrovės lėktuvas pirmą kartą iš Vilniaus oro uosto pakilo 2013-ųjų birželio 30-ąją į Briuselį. Jau nuo pat kompanijos veiklos starto buvo diskutuojama apie šių oro linijų reikalingumą ir galimus nuostolius. Šių metų gegužės 22-ąją bendrovė paskelbė, kad nebevykdys skrydžių, mat „iškilo rizika, jog įmonė dėl finansinių sunkumų gali nepajėgti įvykdyti visų įsipareigojimų keleiviams, todėl stabdomi skrydžiai visais maršrutais.“
Banko Nordea ekonomistas Žygimantas Mauricas teigia, jog nuolat būdavo neaiški įmonių vizija. „Lietuva ar Vilnius, kur [oro bendrovių] veikla koncentruota didžiąja dalimi, yra per mažas, kad čia išsilaikytų bendrovės. Pats verslo modelis yra nepraktiškas ir nuo pat pradžių pasmerktas žlugti, nes, pavyzdžiui, pigios oro linijos turi vieną strategiją - skraidinti keleivius į tuos oro uostus, kuriuose yra labai pigūs mokesčiai. Tokios oro linijos nėra labai patogios, bet pigesnės. Daug pajamų jos gauna iš valstybės subsidijų. Tuo metu „Lufthansa“ yra labai stipri krovinių gabenimo srityje. Taigi uždirbti vien tik iš keleivių skraidinimo, ypač tokioje šalyje, kaip Lietuva, yra labai maža galimybė“, - LRT.lt kalbėjo Ž. Mauricas.
Ekonomisto manymu, geriausia būtų buvę turėti vieną bendrą Baltijos šalių bendrovę arba subsidijuoti tam tikrus skrydžius aukciono principu, nes aukcionas esą užtikrina, kad praktiškai niekada nebūna permokama. „Tarkime, Vilniaus oro uostas galėtų paskelbti, kad reikia skrydžio į Briuselį. Jei niekas neateina, galima mokėti 1000 eurų už vieną skrydį, jei toliau niekas neateitų - 2000 ar 3000 eurų, kol kažkas vis tiek ateitų. Arba galima daryti aukcioną, skatinant dalyvauti visas kompanijas, ir sakyti, kad dirbsime su tuo, kuris sutiks dirbti už mažiausias subsidijas“, - siūlo Ž. Mauricas.
Kelionių ekspertas R. Pogorelis teigia, kad „Air Lituanica“ turėjo dvi dideles problemas, kurios nulėmė nesėkmingą bendrovės baigtį. „Pirma, trūko investicinių lėšų, reikalingų pirmųjų poros metų veiklos nuostoliams padengti. Neradus strateginio investuotojo, įstatinis kapitalas buvo didinamas labai abejotinais būdais - visų pirma savivaldybės turtu. Antra, nuo pat pradžių ši bendrovė vertinta kaip politinis vieno asmens - Artūro Zuoko - projektas, o tai jau savaime sukėlė didžiulę riziką. Konkuruojantys politikai ją nuolat peikė, trūko palaikymo ir iš Vyriausybės pusės. Tai - visai kitokia situacija nei, tarkime, „Air Baltic“ atvejis Latvijoje“, - aiškina R. Pogorelis.
Vienodo regiono pamokos: Estijos ir Latvijos patirtys
„Air Baltic“ atliko regioninę strategiją: Estijos „Estonian Air“ nuo 6 iki 11 padidino skrydžių skaičių tarp Vilniaus ir Talino. „Estonian Air“ yra didžiausios rinkos dalies turinti oro skrydžių bendrovė Talino oro uoste. „Kol neoptimizavo veiklos, Estijos skrydžių bendrovė taip pat beveik visuomet buvo nuostolinga. Anksčiau jie turėjo labai daug krypčių, organizavo daug reisų. Prieš 2-3 metus jie sumažino maršrutų skaičių, atsisakė didelių lėktuvų „Boeing 737-500“, įsigijo „Embraer“ (kuriuos nuomojosi „Air Lituanica“). Estai pamatė, kad kai kuriais maršrutais gali skraidyti „Air Baltic“, pasiliko tik pelningus maršrutus. Dabar jų situacija gerėja“, - LRT.lt teigė R. Širvinskas.
Rygos ir Talino pavyzdžiai rodo, kad regiono rinkos gali būti sudėtingos: „Air Baltic“ iš pradžių buvo skirta verslo kelionėms, tačiau vėliau ėmė plėstis į pigių skrydžių segmentą. „Latvijos ir Estijos pavyzdžiai rodo valstybės palaikymo svarbą rinkoje.“
Naujos kryptys Lietuvos ryšių augimui: Arkia Israeli Airlines
Skrydžius iš Vilniaus į Tel Avivą oro bendrovė planuoja vykdyti aviacijos vasaros sezone - iki spalio 4 d. Tiesioginiai skrydžiai vyks tris kartus per savaitę - antradieniais, ketvirtadieniais ir sekmadieniais. Tiesioginiai skrydžiai tarp Vilniaus ir Tel Avivo truks beveik keturias valandas. „Nuosekliai stipriname Lietuvos pasiekiamumą ir atvirumą pasauliui. Kiekvienas naujas vežėjas ir nauja tiesioginė kryptis - aiškus signalas, kad esame matomi, patikimi ir patrauklūs tarptautiniams partneriams. Džiugu sveikinti pirmąjį vienos didžiausių Izraelio oro linijų „Arkia“ skrydį. Tai dar labiau sustiprina galimybes keliauti, bendradarbiauti ir stiprinti ryšius“, - sako susisiekimo ministras Juras Taminskas.
„Tel Avivo-Vilniaus maršruto atidarymas atspindi mūsų įsipareigojimą plėtoti naujas kryptis, aptarnaujančias kelis rinkos segmentus. Ši oro jungtis bus naudinga Izraelio keliautojams, o Lietuvos gyventojams suteiks tiesioginį susisiekimą su Izraeliu, stiprindama turizmą, verslo ir žmonių tarpusavio ryšius tarp abiejų šalių“, - teigia Arkia Israeli Airlines generalinis direktorius Oz Berlowitz.
„Arkia Israeli Airlines“ - viena didžiausių Izraelio oro linijų bendrovių, veiklą pradėjusi vykdyti dar 1949 m. Tel Avivo oro uoste bazę turinti bendrovė siūlo tiek vidinius skrydžius Izraelyje, tiek tarptautinius maršrutus į įvairias šalis - ne tik Europoje bei Viduržemio jūros regione, bet ir į JAV bei Aziją. Jungtis su Vilniumi bus pirmasis „Arkia“ maršrutas į Lietuvą. Skrydžių bilietus įsigyti ir skrydžių tvarkaraštį rasti galima oro bendrovės oficialiame tinklalapyje.
Vyriausybės ir oro uostų vaidmuo
Naujosios kryptys atspindi Lietuvos siekį plėsti tarptautinį susisiekimą ir stiprinti tranzito potencialą. Vilniaus oro uostas yra arti Baltarusijos, todėl vis didėjančią dalį jo keleivių esą sudaro tranzito keleiviai. Talinas ir Ryga žymi skirtingus modelius: Taline daugiau dėmesio pelningiems maršrutams, Rygoje - transatlantiniai maršrutai ir stiprus bazinis vežėjas.
Trumpas nusisuko nuo Netanyahu ir ragina Izraelį atsitraukti Gazos Ruože! - Petchijus
Kai kuriose iššūkiai: Lietuvos regiono augimas priklauso nuo valstybės palaikymo, rinkos dydžio ir reguliuojamų subvencijų bei regioninių partnerystių. Kaip teigia ekspertai, mažesniems regionams būtini stabilūs investuotojai, o tranzito potencialas gali būti svarbus ilgesniam laikotarpiui.
tags: #aviakompanija #vilniaus #savivaldybe