Klaipėdos krašto prijungimas prie Lietuvos šiai tapo ir ekonominiu iššūkiu. Siekdama stiprinti krašto sanglaudą su Lietuva, jos Vyriausybė skatino valstybinio ir privataus kapitalo skverbimąsi į Klaipėdos verslus ir pramonę.
Pradinė Klaipėdos uosto būklė ir reikšmė tarpukariu
Klaipėdos uostas tarpukariu. Vytauto Augustino nuotrauka iš Nacionalinio M. K. Konstatuojama, jog Klaipėdos uostas iki I pasaulinio karo ir iškart po jo buvo gana apleistas ir turėjo minimalią infrastruktūrą. Vienintelis modernus uosto įrenginys buvo 1907 m. Pietinėje balasto aikštėje sumontuotas 35 tonų keliamosios galios kranas. Pats svarbiausias įgyvendintas uosto plėtros projektas buvo 1855-1880 m. pastatytas ir įrengtas Žiemos uostas, kurio baseino akvatorijos plotas siekė 45 tūkst. kv. m, gylis - 5,7 m. Tačiau bendra uosto būklė nuolat blogėjo, Klaipėdos pirklių korporacija nuolat skundėsi Prūsijos valdžiai prastomis laivybos sąlygomis.
Didžiausia problema tapo nuolatinis įplaukos užnešimas smėliu. Istorikė Petronėlė Žostautaitė rašė: „Po Pirmojo pasaulinio karo uostas buvo labai apleistas. Smėlio, sąnašų iškreiptas farvateris tesiekė 4-5 m gylį. Labai apgriuvę buvo ir apsauginiai akmeniniai molai uosto prieigose, taip pat uosto įtvarai bei krantinės, švyturiai, prieplaukos, uostų vandens baseinai. Nors miško uosto su daugeliu prieplaukų būklė ir liko palyginti gera, t. y. pakako jame techninių įrengimų, tačiau reikėjo jį išvalyti ir pritaikyti patogesniam naudojimui. Žiemos uostas buvo mažas. Jame nepakako krantinių, laivų prisišliejimo linijų, geležinkelių bėgių bei technikos. Šis uostas buvo nesutvarkytas, vaga negili, krantinės apgriuvusios - reikėjo didelio remonto bei rekonstrukcijos. Žiemos uosto vaizdas 1911 m.
Pirmieji Klaipėdos uosto rekonstrukcijos planai
Istorikas Julius Žukas knygoje „Klaipėdos pramonės ir verslo istorija“ rašė, kad 1921 m. Klaipėdos uosto įplaukos farvaterio gylis siekė 6,5 m, juo galėjo įplaukti iki 3 tūkst. 1920 m. uoste buvo 190 m ilgio krantinių ir krovos vietų su 6,5-7 m gyliu, 695 m su 5-5,5 m gyliu ir 120 m su 3,8-4 m gyliu. 1921-1922 m. 1923 m. birželį uostą savo žinion perėmė Lietuvos Susisiekimo ministerija. Anot J. Tačiau visas uosto egzistencijai ir plėtrai reikalingas lėšas turėjo skirti tik Lietuva, kuri pati nebuvo labai stipri ekonomiškai. Trūkstant lėšų bei svarstant įvairius uosto plėtros variantus, per pirmuosius kelerius Lietuvos valdymo metų buvo apsiribota įplaukos ir akvatorijos farvaterių gilinimu, hidrotechninių įrenginių renovacija ir kai kurios įrangos tobulinimu.
P. Žostautaitė rašė, kad 1923-1929 m., Lietuvos valdžia uosto reikmėms skyrė apie 14,6 mln. litų, per tuos metus iki 7-7,5 m buvo pagilintas uosto įplaukos farvateris, iki 6,5 m - Žiemos uosto baseinas. Taip pat buvo užbaigti pietinio molo įrengimo darbai, sustiprintas šiaurinis molas, sutvarkytos balasto krantinės, elektrifikuotas senasis 35 tonų kranas bei pastatytas naujas portalinis 3 tonų keliamosios galios kranas, nutiestos naujos uosto geležinkelio atšakos, pastatytas 6 tūkst. P. Žostautaitė rašė, kad 1924 m. ir vėliau buvo atstatyta ir praplėsta elektros stotis, ji pajėgė tiekti elektros energiją uosto dirbtuvėms, elektriniams kėlimo kranams ir apšviesti visą uosto teritoriją.
Didžiosios uosto rekonstrukcijos pasirinkimai ir jų ekonominiai aspektai
Anot P. Žostautaitės, intensyvėjant gyvulininkystei bei pieno ūkiui ir numačius plėsti žemės ūkio produktų eksportą, Lietuvos vyriausybei pirmiausia kilo uždavinys pastatyti didelį prekybos uostą žemės ūkio produktams eksportuoti, kad Lietuva galėtų savarankiškai prekiauti su užsieniu. Nuo to daug priklausė tiek uosto, tiek Klaipėdos krašto, tiek visos Lietuvos tolesnė ekonomikos raida.
J. Žuko teigimu, buvo svarstomi esminės uosto rekonstrukcijos ir modernizavimo projektai. Vienas iš variantų buvo dar prancūzų valdymo metais parengtas planas įrengti Smeltėje visiškai naują didelį pirsų sistemos prekybos uostą su penkiais baseinais. Kitas projektas numatė uosto baseiną iškelti į priekį šalia molų ar net visai į jūrą, pastatant naujus didelius molus. Abu projektai buvo labai brangūs, nurodoma, kad vienas jų galėjo kainuoti apie 70 mln. litų, o Lietuva finansiškai buvo silpna, todėl šių planų buvo atsisakyta ir apsistota ties siūlymu išplėsti esančią uosto baseino akvatoriją ir pastatyti elevatorių bei šaldytuvą.
Didžioji Klaipėdos uosto išplėtimo etapai
1930 m. kovą Lietuvos vyriausybė leido paskelbti konkursą Klaipėdos uosto išplėtimo darbams (naujo prekybos baseino statyba) atlikti ir leisti konkursą laimėjusiai firmai sudaryti sutartį, gauti iš Lietuvos banko 600 tūkst. Tų pačių metų rugpjūtį buvo sudaryta sutartis su Danijos firma „Hejgaard u. Schultz“, kurią rugsėjo 2 d. Pagal sutartį ši danų firma turėjo iki 1932 m. Žemsiurbė „Minija“ prie krantinės Klaipėdos uoste. Oficialiai naujasis prekybos baseinas buvo atidarytas 1932 m. gruodžio 17 d., nors dar ne visi darbai buvo baigti. Už naujo 96 tūkst. kv. m ploto ir 8 m gylio baseino įrengimą danams buvo sumokėta 5,2 mln. litų, o bendra rekonstrukcijos vertė siekė 9 mln. J. Žuko teigimu, naujasis uosto baseinas buvo pradėtas eksploatuoti ne visiškai įrengtas, iki 1935 m. prie jo krantinių nebuvo nutiestos geležinkelių atšakos, nebuvo kranų. Be to, į uostą atplaukiant vis didesnės talpos laivams, prireikė dar didesnį gylį turinčių krantinių.
1935-1936 m. 1936 m. liepą Lietuvos vyriausybė patvirtino trejų metų Klaipėdos uosto išplėtimo ir gilinimo darbų planą. Jame numatyta 460 m pailginti ir iki 12 m pagilinti Pietų balasto krantinę, pastatyti muitinės sandėlius ir kitus objektus. Šiems darbams numatyta išleisti daugiau nei 6 mln. litų. 1938 m. Anot P. Žostautaitės, uosto plėtra vyko sunkiai ir ilgai, tačiau rezultatai buvo akivaizdūs. Pavyzdžiui, 1923 m. uosto farvateris buvo 6-7 m gylio, uostas turėjo tris elektrinius kranus, 3 km komercinio geležinkelio, prekybos uosto baseinas buvo 4,5 ha ploto, sandėlių talpa siekė 40 tūkst. kubinių metrų, buvo tik 1 km krantinių laivams prisišvartuoti, o jau 1937 m. farvaterio gylis siekė 8-9 m, uostas turėjo 7 elektrinius keliamuosius kranus, prekybos baseinas buvo išplėstas iki 10 ha, sandėlių talpa siekė 120 tūkst. Skaičiuojama, kad 1923-1938 m. laikotarpiu Lietuvos valstybė Klaipėdos uosto išlaikymui ir plėtrai skyrė beveik 42 mln. Nuo 1923 m. iki 1938 m. Klaipėdos uosto pajamos siekė tik 11 mln. litų, vadinasi, valstybės iždo dotacijos uostui siekė apie 31 mln. litų. Po tokių didelių uosto rekonstrukcijos ir plėtros darbų Klaipėdos uostas jau beveik atitiko pasaulio uostų reikalavimus, tačiau kaimyniniai uostai vis tiek buvo geriau įrengti.
Jūrinė Lietuvos ateitis: laivynas ir tarptautiniai ryšiai
Bet, anot P. Klaipėdos uostas iki prisijungimo prie Lietuvos neturėjo savo užnugario. Jis aptarnavo tik Klaipėdos krašto ir iš dalies siaurą Tilžės bei Ragainės rajonų ruožą. Nuo 1923 m. Anot P. Žostautaitės, 1923-1939 m. per Klaipėdos uostą vykusioje užsienio prekyboje galima išskirti du svarbesnius etapus. Pirmasis truko nuo 1923 m. iki 1930 m., kai jūrų prekyba per Klaipėdos uostą buvo vos užsimezgusi ir apėmė tik apie 30-35 proc. visos Lietuvos užsienio prekybos. Ją plėsti trukdė pigūs Rytų Prūsijos geležinkelių tarifai. Be to, dėl nutrauktų diplomatinių santykių su Lenkija per visą Lietuvos Respublikos laikotarpį liko neišnaudotas pigus prekių tranzitas Nemuno upynu į Klaipėdos uostą. 1928-1930 m. uosto raidai buvo sunkūs, nes pats uostas buvo tik tvarkomas ir plečiamas, o uosto ryšiai su Lietuvos ekonomika bei tarptautine rinka buvo silpni.
Antrasis etapas, kurį išskyrė istorikė, buvo 1931-1939 m., jis sutapo su prasidėjusia pasauline ekonomine krize ir Vokietijos 1934 m. Lietuvos ekonomine blokada. Lietuvos užsienio prekyba atsidūrė naujų ir sunkiai įveikiamų aplinkybių verpete. Politiniai vadovai turėjo skubiai persiorientuoti į kitų valstybių rinkas, nes priešingu atveju būtų buvus sužlugdyta Lietuvos ekonomika. Nepaisant sunkumų, Lietuvos valdžia rado būdų, kaip sumažinti gretimų uostų konkurenciją, kad kuo daugiau krovinių būtų pritraukta į Klaipėdos uostą. Todėl Lietuvos valdymo metais daugiau kaip du kartus išaugo laivų judėjimas Klaipėdos uoste, jų bendra talpa padidėjo daugiau nei keturis kartus.
1923 m. į Klaipėdos uostą atplaukė 652 laivai, o 1938 m. - 351 tuščių laivų atplaukimas ir 558 išplaukimai. Bendra uosto krovinių apyvarta 1924-1938 m. padidėjo beveik puspenkto karto - nuo 484 tūkst tonų 1924 m. iki 1,53 mln. tonų 1938 m. Toks žymus augimas daugiausia buvo pasiektas dėl importo, kurio apimtys išaugo 3,8 karto (iki 1,1 mln. t). Eksporto vertė 1938 m. siekė 176,2 mln. litų, o importo - 144,9 mln. litų. Tais metais eksportas per Klaipėdos uostą jau sudarė 75,6 proc., importas 64,8 proc. visos Lietuvos eksporto ir importo vertės, o bendra uosto prekių apyvartos vertė siekė 70,3 proc.
Geografinė eksporto ir jūrinis vystymosi kryptys
Anot J. Žuko, tarpukariu taip pat pakito importo ir eksporto geografija. Iš pradžių didžioji dalis krovinių keliavo iš ir į Vokietiją, o nuo 1930-ųjų metų pagrindiniu partneriu tapo Didžioji Britanija, taip pat Belgija, Olandija, Švedija. Sykiu įvyko ir struktūrinės eksporto jūra permainos, beveik du šimtmečius dominavusi mediena prarado išskirtinę reikšmę: iki 4-ojo dešimtmečio pabaigos svarbiausia eksporto preke buvo celiuliozė, o Lietuvos valdymo pabaigoje - jos žemės ūkio produktai.
P. Steigti prekybos laivyną dar 1919 m. pirmieji bandė Lietuvos visuomenės veikėjai Martynas Yčas, Konstantinas Račkauskas, Saliamonas Banaitis, Jonas Aleksa, Vilius Gaigalaitis, Juozas Vokietaitis, Rokas ir Jonas Šliūpai ir kt. Jie 1919 m. vasario 1 d. Kaune pasirašė „Lietuvos laivininkystės bendrovės“ sutartį. 1920 m. balandį ši bendrovė jau eksploatavo keturis upinius garlaivius, tvirtinta, kad ji stato šešis naujus prekybinius jūrų laivus ir planuoja įsigyti du keleivinius lainerius. 1921 m. „Lietuvos garlaivių bendrovė“ už Amerikos lietuvių suaukotas lėšas įsigijo du nedidelius motorinius burlaivius „Jūratė“ ir „Kastytis“.
1925 m. Kaune buvo pradėta steigti privati Lietuvos jūrininkavimo ir prekybos bendrovė, siekusi atstovauti Klaipėdos uosto ir jūrų prekybos interesus. 1928 m. rugsėjį Kaune buvo įsteigta „Lietgar“ bendrovė, kurios valdybai priklausė ir buvęs Lietuvos kariuomenės vadas Silvestras Žukauskas. Laivus bendrovei pardavė vokietis W. Schuchmannas. 1929 m. sausį į Klaipėdą atplaukę laivai buvo pervardyti „Klaipėda“ ir „Palanga“, buvo surengtos jų krikštynos. Tačiau kai kurių laivų likimas buvo tragiškas: 1925 metų pradžioje „Kastytis“ nuskendo, o „Jūratė“ buvo parduota į Olandiją.
Šiuolaikinės įmonės ir bendrovės: bandymai kurti Lietuvos laivyną
Nuo pat plaukiojimo pradžios jūriniai laivai „Lietuvos garlaivių bendrovei“ atnešė nuostolių ir įsiskolinimų, todėl 1926 m. Klaipėdoje taip pat bandyta steigti prekybos jūrų laivyną. Klaipėdos sukilimo operacijos vado, vėliau Lietuvos vyriausybės įgaliotinio Klaipėdos krašte Jono Budrio iniciatyva buvo suburta vietos lietuvių politikų grupė ir numatyta įsteigti akcinę bendrovę, o Klaipėdos laivų statykloje užsakyti naujausius techninius reikalavimus atitinkantį jūrų laivą. Pagal paruoštą projektą laivas turėjo būti pastatytas iki 1924 m. Steigiamasis akcinės bendrovės „Lietuvos laivynas“ susirinkimas įvyko 1923 m. liepos 14 d.
Lietuvoje ir tarp JAV lietuvių planuota platinti nominalios 100 litų vertės akcijas. Anot istoriko R. Adomavičiaus, iš negausių duomenų apie bendrovės „Lietuvos laivynas“ egzistavimą žinoma, kad JAV lietuviai, kurie investavo, nieko nežinojo apie laivus ar firmos veiklą. 1925 m. Kaune buvo pradėta steigti privati Lietuvos jūrininkavimo ir prekybos bendrovė, siekusi atstovauti Klaipėdos uosto ir jūrų prekybos interesus. 1928 m. rugsėjį Kaune buvo įsteigta „Lietgar“ bendrovė, kurios valdybai priklausė buvęs Lietuvos kariuomenės vadas Silvestras Žukauskas. 1929 m. sausį į Klaipėdos uostą atplaukę laivai buvo pervardyti „Klaipėda“ ir „Palanga“, buvo surengtos jų krikštynos. Tačiau į klausimus, ar pavyko sukurti tvirtą Lietuvos jūrų laivyną tarpukariu, atskirais atvejais rodėsi įvairūs bandymai ir finansiniai sunkumai.
